Corrida em Tarumã, 1971

Em 31 de maio uma corrida internacional de de protótipos foi realizada em Tarumã, com a finalidade de dar uma ideia do furuto campeonato SUDAM. Infelizmente, apenas dois argentinos deram as caras: Jorge Ternengo, com um Berta-Tornado com motor dianteiro, do estilo antigo, e Ruben Alonso, com um Volunta Tornado. Quanto aos brasileiros, muitos dos melhores pilotos do Brasil apareceram. Tite Catapani foi inscrito com sua Lola T210, Antonio Carlos Avallone esteve presente na Lola T70, e um outro exemplo deste carro carro foi inscrito por Norman Casari. A Equipe Brahma também trouxe a Casari-Ford com Jan Balder, e Pedro Victor de Lamare inscreveu o Furia com motor Chevrolet de 2,5 litros. Um pequeno número de protótipos extravagantes foi inscrito, incluindo Breno Fornari em seu protótipo Regente, Dino di Leoni no Aragano e Luiz Moura Brito no Manta-VW.

Foi uma prova de 2 baterias, e Catapani, apesar de pilotar um carro menos potente, dominou a corrida, vencendo ambas baterias e na geral. Na primeira bateria, De Lamare teve seu melhor resultado no Chevrolet Furia, segundo, seguido de Alonso, Avallone, Balder e Fornari. Na segunda bateria, Casari conseguiu terminar em segundo lugar, depois de uma primeira bateria incômoda seguido do local Fernando Esbroglio com Puma, Alonso, Balder e de Lamare. Ternengo foi mal no Berta. Na geral, Catapani terminou à frente de Alonso, De Lamare, Balder e Fornari. A corrida foi um mau começo para o campeonato SUDAM.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Carros que disputaram corridas no Brasil em 1971

Um bom número de protótipos construídos no Brasil, além do Fúria já discutido, disputaram corridas no Brasil em 1971. O principal, diria, foi o Avallone-Chrysler, baseado numa Lola, que estreou no segundo semestre. O diferencial é que o carro era equipado com motor Chrysler, o mais potente disponível no Brasil na época.

Outro carro com motor de grande porte era o Casari, equipado com motor Ford Galáxie, que ganhou uma prova em Interlagos. Outro Casari era equipado com motor de Formula Ford Europeu.

Chico Landi preparou um protótipo chamado Meta 20, com motor Chevrolet 2,5, quer só disputou uma corrida, a Corrida dos Campeões em Interlagos.

Além deste, o Amato também foi equipado com motor Chevrolet 2,5 e teve boas atuações.

Um bom número de protótipos usou motor VW. O Manta construído no Paraná, o Heve, o Camber, o Minelli, o Kinko's, o Newcar, o Patinho-Feio. Breno Fornari continuou a usar o seu Regente no Sul, e o protótipo Bi-motor foi usado no Paraná e até mesmo em provas no Paraguai. Um protótipo com motor Ford de Zilmar Beux também disputou provas regionais. O protótipo Snob's-Corvair fez algumas corridas e o Bino-Corcel disputou provas no começo do ano, inclusive as 12 Horas com Fritz Jordan e Sergio Mattos. Renato Peixoto disputou provas com seu protótipo Repe de 1900 cc. 

O AC-Porsche fez algumas provas.

1971 foi o ano em que o maior número de Pumas disputou corridas. Entre outros, Pedro Muffato, José Pedro Chateaubriand and Waldemyr Costa usaram o GT produzido em São Paulo, com motores VW de até 2 litros. Os Lorena apareceram esporadicamente nas pistas, equipados com motores Porsche e VW.

Diversos protótipos estrangeiros disputaram corridas no Brasil em 1971. Além dos Porsches 908-2 e 910 da Equipe Hollywood, correram dois Royales (um dos quais foi equipado com motor Alfa-Romeo, pilotado por Eduardo Celidonio nos 500 km), o Ford GT40, que mudou de dono no fim do ano, o Porsche 910 da Speed Motors (comprado por Angi Munhoz e Freddy Giorgi no final do ano), duas Lolas T70 (de Avallone e da Equipe Brahma, a última destruída nos 500 km), a Lola T210 de Tite Catapani, de 2 litros. Diversos protótipos argentinos correram no Brasil em 1971 - o Trueno, Baufer, Requejo, Volunta e Mavicapache, além do McLaren de Esteban Fernandino.

Salvador Cianciaruso insistiu em alinhar uma velha Maserati 3 litros em algumas corridas em Interlagos.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Protótipos em 1971

Carros que disputaram corridas no Brasil em 1971

Um bom número de protótipos construídos no Brasil, além do Fúria já discutido, disputaram corridas no Brasil em 1971. O principal, diria, foi o Avallone-Chrysler, baseado numa Lola, que estreou no segundo semestre. O diferencial é que o carro era equipado com motor Chrysler, o mais potente disponível no Brasil na época.

Outro carro com motor de grande porte era o Casari, equipado com motor Ford Galáxie, que ganhou uma prova em Interlagos. Outro Casari era equipado com motor de Formula Ford Europeu.

Chico Landi preparou um protótipo chamado Meta 20, com motor Chevrolet 2,5, quer só disputou uma corrida, a Corrida dos Campeões em Interlagos.

Além deste, o Amato também foi equipado com motor Chevrolet 2,5 e teve boas atuações.

Um bom número de protótipos usou motor VW. O Manta construído no Paraná, o Heve, o Camber, o Minelli, o Kinko's, o Newcar, o Patinho-Feio. Breno Fornari continuou a usar o seu Regente no Sul, e o protótipo Bi-motor foi usado no Paraná e até mesmo em provas no Paraguai. Um protótipo com motor Ford de Zilmar Beux também disputou provas regionais. O protótipo Snob's-Corvair fez algumas corridas e o Bino-Corcel disputou provas no começo do ano, inc,lusive as 12 Horas com Fritz Jordan e Sergio Mattos. Renato Peixoto disputou provas com seu protótipo Repe de 1900 cc. O AC-Porsche fez algumas provas.

1971 foi o ano em que o maior número de Pumas disputou corridas. Entre outros, Pedro Muffato, José Pedro Chateaubriand and Waldemyr Costa usaram o GT produzido em São Paulo, com motores VW de até 2 litros. Os Lorena apareceram esporadicamente nas pistas, equipados com motores Porsche e VW.

Diversos protótipos estrangeiros disputaram corridas no Brasil em 1971. Além dos Porsches 908-2 e 910 da Equipe Hollywood, correram dois Royales (um dos quais foi equipado com motor Alfa-Romeo, pilotado por Eduardo Celidonio nos 500 km), o Ford GT40, que mudou de dono no fim do ano, o Porsche 910 da Speed Motors (comprado por Angi Munhoz e Freddy Giorgi no final do ano), duas Lolas T70 (de Avallone e da Equipe Brahma, a última destruída nos 500 km), a Lola T210 de Tite Catapani, de 2 litros. Diversos protótipos argentinos correram no Brasil em 1971 - o Trueno, Baufer, Requejo, Volunta e Mavicapache, além do McLaren-Formisano de Esteban Fernandino.

Salvador Cianciaruso insistiu em alinhar uma velha Maserati 3 litros em algumas corridas em Interlagos.

O porque do colapso do campeonato Sudam em 1972

Já escrevi diversos posts sobre as várias tentativas de criar campeonatos continentais na América do Sul. Salvo pela F3, nenhuma das tentativas vingou, e existe um segredo que garantiu a vida deste último.

No caso do proposto campeonato Sudam de 1971-72, que, para os que não sabem, significa sud americano, ou sul americano em espanhol, as causas não são muito difíceis de apurar.

Na realidade, o campeonato foi proposto no auge dos respectivos campeonatos de protótipos na Argentina e Brasil, 1971. Nessa temporada, havia um número razoável de protótipos de primeira linha no Brasil, que poderiam participar do campeonato. Mas o fato é que os brasileiros geralmente eram representados pelos Porsche da Equipe Hollywood, nas corridas na Argentina, e poucos argentinos cruzavam a fronteira para disputar as corridas de Interlagos. Na Argentina, os esquisitões protótipos com capota haviam sido aposentados, e substituídos por protótipos spyder que mais se pareciam com os carros que disputavam o Mundial de Marcas.

Nas poucas corridas continentais realizadas em 1971, os argentinos ganharam a maioria no início mas bastou o Porsche 908 ganhar uma corrida na Argentina, em San Juan, e os argentinos começaram a reclamar que os brasileiros estavam usando equipamento europeu, e que só deveriam participar do campeonato com protótipos Made in Brazil. Só esse fato já mataria a proposta, pois salvo pelo primeiro Avallone Chrysler e o Casari-Ford (motor de Galaxie), os protótipos brazucas da época eram equipados com motores VW, FNM ou Opala 2,5, com metade da potência dos carros argentinos mais potentes.

Quanto aos uruguaios, paraguaios, chilenos e outros sul-americanos, estes nem contavam nessa equação. A Sudam era mesmo uma proposta Argentina x Brasil, uma verdadeira Copa Roca do automobilismo.

Esperava-se que as coisas concertassem, e que em 1972 o campeonato prosperasse.
Infelizmente, só se realizou uma corrida, em junho, que foi um verdadeiro fiasco.

A corrida foi realizada na Argentina, e ganhou o mestre, Luis di Palma e seu Berta. O segundo foi Esteban Fernandino, com um McLaren Ford. Quanto aos brasileiros, somente Marivaldo Fernandes e Pedro Victor de Lamare compareceram. O primeiro, com uma recém adquirida Alfa P33 da equipe Jolly, e o segundo, com um Avallone-Chevrolet. Marivaldo fez feio, não chegou a completar uma volta. Pedro Victor chegou a terminar a primeira bateria em sexto, mas na geral ficou em nono.

Aqui a chave do colapso. A Divisão Seis, protótipos internacionais, estava minguando no Brasil. A maioria dos corredores brigava pela adoção da Divisão 4, e salvo pelos carros da Hollywood (dois Porsches e uma Lola), haviam a Alfa da Jolly, os carros do Greco (GT 40 e McLaren), o Porsche de Angi Munhoz, uma Lola T70 e os Royales, que diga-se de passagem, nunca estavam na pista no mesmo dia. A categoria não se expandia no país, devido á dificuldade e custos de importar carros da Europa e EUA. A Divisão Quatro ainda era dominada pelos carros com motor VW, embora Avallone tenha construído diversos Avallone com motores Chrysler, Ford e Chevrolet no curso de 1972. Havia ainda os Furias, que durante o ano recebram motores Ferrari, Lamborghini e Chrysler.

Na Argentina, o plantel de protótipos novos se expandira para 25 carros em 1972, mas a categoria sofria com custos altíssimos e prêmios relativamente baixos. Assim que, embora o campeonato tivesse um bom número de provas, algumas destas contaram com pouquíssimos carros, menos de dez.

Ou seja, juntaram-se dois campeonatos em estado de saúde crítica, e deu no que deu. A prova da Sudam de junho de 1972 foi a única a última do ano, e exceto pelos 500 km de Interlagos de setembro, os protótipos da Argentina e Brasil não compartilharam mais da mesma pista.
A categoria PN (Protótipos Nacionales) não sobreviveu muito mais tempo na Argentina, e a Divisão Seis não passou da Copa Brasil. Os monopostos e carros de turismo paassaram a dominar as corridas nos dois países.

Quanto à F3, adotada na segunda metade da década de 80, o segredo foi a adoção de regras internacionais, que possibilitou aos argentinos, brasileiros, e, vez por outra, chilenos, uruguaios e paraguaios, disputar provas com igualdade de equipamento.

Infelizmente, a variedade na pista é algo que agrada aos fãs, mas a padronização é que garante a continuidade de campeonatos.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Lameirão em 74

 

A temporada automobilística de 1974 foi problemática, pois exceto pelo campeonato brasileiro de Divisão 1, todos outros campeonatos se concentraram ou foram iniciados no segundo semestre do ano. Foi pouca a atividade automobilística no início de 1974.

A categoria que mais sofreu com isso foi a Divisão 4, justo aquela que teve mais provas em 1973.
Entretanto, uma pequena corrida do campeonato paulista de Divisâo 4 provou que havia um futuro para a categoria, infelizmente não concretizado. A corrida foi realizada em 3 de agosto, em Interlagos. Somente seis carros participaram, um da classe B (Antonio Carlos Avallone) e cinco da classe A (Chico Lameirão, Mauricio Chulam, Marcos Troncon, Newton Pereira e Jan Balder). Era pouca gente, mas os cinco da Classe A eram definitivamente os melhores carros e pilotos da categoria no Brasil, exceto pela falta de Edson Yoshikuma.

Lameirão abandonava o Avallone-Chrysler, com o qual tinha chegado em segundo em Goiania, e usava o Polar-VW da Equipe Motoradio, que tinha sido usado por Sergio Benoni Sandri em corridas do Paranaense de D4. Troncon estava presente de novo com seu Royale. O único Heve era o de Chulam, pois os outros dois carros também eram Polar.

Na geral, não houve quem batesse Avallone. Largou em último, pois não marcou tempo, mas a cavalaria do bem preparado motor Chrysler era demais para os carros da Classe A. Avallone pulou na frente antes de curva um, e sumiu. Mas os carros da A fizeram uma prova primorosa. Chulam saiu na frente, seguido de Lameirão, Troncon, Balder e Newton. Os cinco carros estavam grudados, algo raro na D4. Lameirão fazia de tudo para ultrapassar Chulam, e finalmente conseguiu. Mauricio não se deu por vencido, e tentar ultrapassar Chico, e acabou ralando no guard rail. Com isso ficou garantida a vitória de Lameirão, que foi seguido de Troncon, Balder e Newton

Detalhe - a melhor volta fora de Avallone, em 3m13.2s. Os carros da Classe B tinham capacidade de rodar próximo de 3 minutos e os carros da Classe C da D3 já chegavam próximos de 3m15s em Interlagos nessa época.

Divisão 4 ou o que?

Em 1972 as provas de protótipos ainda dominavam a psiqué do fã brasileiro de automobilismo. Era a época do Porsche 908-2 da Equipe Hollywood, além da Lolinha, Royales, Porsche 910, Ford GT40, e diversos outros carros. Entretanto, obviamente algo não ia muito bem com a categoria, a Divisão 6. Raramente todos os carros da categoria corriam juntos e se não fosse pelos carros nacionais, os grids seriam quantitavivamente paupérrimos. Mesmo na Corrida dos Campeões, disputada no começo do ano em Interlagos, que contou com a estréia de uma Alfa-Romeo T33 da Equipe Jolly, somente 5 carros da Divisão 6 estavam presentes. Não fossem os carros da Divisão 4, a corrida teria sido uma piada.

Já existia um movimento para separar a Divisão 4 da categoria dos estrangeiros, pois havia um número razoável de protótipos no Brasil, construídos a partir de 1969, que justificaria a separação. A lista é longa - diversos AC, MC, Amato, Minelli, Snob's, Camber, Kinko´s, Sabre, Pato-Feio, Casari, Newcar, Furias com diversas motorizações, Meta-20, além dos Avallone, Heve e Manta, que começavam a ser produzidos em bons números, e protótipos existentes no Nordeste, Rio Grande do Sul e no Paraná, sem contar inúmeros protótipos com motor VW, sem nome específico. Sem dúvida, parecia que o futuro dos carros esporte estava nas mãos da D4.
Curiosamente, quando a categoria começou a se desenvolver separadamente da D6, ocorreu algo parecido com o que já ocorria na categoria principal do automobilismo nacional - nunca estavam na pista todos os carros da D4. Assim, nas primeiras provas da D4, era comum ver Pumas, que na realidade eram carros da Divisão 2, categoria que nunca teve uma única corrida no Brasil, e até antiquíssimos Willys Interlagos, que também seriam carros da D2. Era isso ou pobres grids de 10 carros ou menos.

Naquele ano, foi inscrito na categoria um carro que era chamado de D4 por falta de ser chamado de outra coisa. Na realidade, às vezes era referido como Dodge Dart, às vezes como Protótipo Chrysler, mas para mim, não passava de uma versão moderna de uma carretera - um Dodge Dart com peso extremamente aliviado, panca de brabo, mas ainda assim um Dodge Dart. O Dart era o carro com motor mais potente do Brasil, que na realidade foi muito bem utilizado por Avallone em seus protótipos. Mas no levemente disfarçado carro de D3, com motor dianteiro, e impróprio para o miolo interno de Interlagos, o carro nunca aproveitou o potencial do motorzão.

A foto, em todo seu esplendor, mostra o grandalhão Dart de Ricardo Conde em uma das suas aparições em Interlagos, em 1972. Logo o carro desapareceu das pistas, e de fato, a partir de 1973 a D4 foi completamente dominada pelos protótipos produzidos em série, Avallone, Heve, Polar e Manta, com o desaparecimento quase completo dos one-offs.

Divirtam-se com mais esta saborosa incongruência do automobilismo brasileiro de outrora.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo brasileiro, até segunda ordem

A despedida da Divisão 4

 

Basta uma visita aos diversos blogs e forums de automobilismo do Brasil afora, e chega-se à conclusão de que a Divisão 4 é a categoria que mais inspira saudades nos brasileiros. Sem dúvida a grande variedade de protótipos construídos entre 1969 e 1975 que popularam a série disputada entre 1972 e 1975 até hoje entusiasma um grande número de fãs de automobilismo, inclusive muitos que nem eram nascidos na época, e que hoje têm que aguentar o automobilismo cada vez mais padronizado.

Contra a Divisão 4 militou uma das piores crises econômicas do século passado, causada pelo choque do petróleo de 1974. Os carrões eram caros de manter, e a categoria tinha que competir contra a recém estabelecida, e relativamente barata, Divisão 1 e com a Fórmula Super-Ve, que contava com muito apoio da VW e até mesmo transmissões televisivas, algo inimaginável para os protótipos.
A temporada de 1973 foi de longe a melhor da Divisão 4, seguida de uma paupérrima temporada de 1974, com três corridas do campeonato brasileiro, e um par do campeonato paulista. Para 1975, a categoria contaria pelo menos com o patrocínio da Caixa Econômica Federal, e com a novidade do Hollywood Berta, carro encomendado pela Equipe Hollywood, junto ao preparador argentino Oreste Berta, equipado com motor Ford.

Manta-Chrysler de Valdir Favarin - vice-campeão na maciota e com valor.

A última corrida do campeonato de 1975, em Interlagos, acabou sendo a última corrida da D4 no Brasil. A D4 acompanhou o calendário da Super Vê naquele ano, e o contraste não poderia ser mais gritante. Ao passo que 41 carros largaram na SV, que teria 3 baterias, a D4 contaria com uma única bateria de 6 voltas, e meros 14 carros, alguns de questionável competitividade. O vencedor, salvo se desse uma zebra, seria o Luiz Pereira Bueno na Classe B, e o Chulam na A. Mauricio já tinha inclusive ganho o seu campeonato na corrida anterior, pois tinha vencido todas 5 corridas. Luisinho tinha ainda que bater Valdir Favarin, que chegava à final com chances matemáticas de vencer o campeonato, pois na realidade, o paranaense liderava a tabela na classe B, por ter pontuado frequentemente.

A corrida foi patética. Luisinho marcou o primeiro tempo (2m52s31), lógico, seguido de Chulam e Muffato. Na largada, parecia que o único carro que se movimentou foi o Berta-Hollywood, que já pôs uma senhora diferença para Muffato, que usou a maior cavalaria para superar Chulam. O único simulacro de emoção se esvaiu na segunda volta, com o abandono do paranaense Valdir Favarin, o único que podia tirar o título da Hollywood. Favarin tinha um Manta Chrysler que não era um carro rápido. Ganhou uma corrida, em Tarumã, devido a abandono de Luisinho, e como poucos carros concorriam na classe B (além dos dois mencionados, Pedro Muffato e Elton Rohnelt disputaram o resto das provas), Favarin acumulou um bom número de pontos, embora ficasse frequentemente atrás de carros da Classe A.

Assim, a última corrida da D4 teve um clima de UTI. Oito carros permaneceram até o final, inclusive o Manta de Mauro Luis Turcatel, que se arrastava na pista. Luisinho fez quarenta e cinco segundos em cima de Muffato, e conseguiu marcar uma volta em menos de 3 minutos. De fato, o Hollywood-Berta provavelmente poderia marcar tempos na casa dos 2m40 em Interlagos, com alguma facilidade, mas não era necessário forçar a barra.

Após a UTI, veio a morte. A D4 foi cancelada a partir de 1976, e o dinheiro da Caixa seguiu o caminho da Formula 2, patrocinando Alex Dias Ribeiro.

Os protótipos só voltariam a correr no Brasil no final dos anos 80. Foi o último título de Luisinho e da equipe Hollywood.