Já escrevi diversos posts sobre as várias tentativas de criar campeonatos continentais na América do Sul. Salvo pela F3, nenhuma das tentativas vingou, e existe um segredo que garantiu a vida deste último.
No caso do proposto campeonato Sudam de 1971-72, que, para os que não sabem, significa sud americano, ou sul americano em espanhol, as causas não são muito difíceis de apurar.
Na realidade, o campeonato foi proposto no auge dos respectivos campeonatos de protótipos na Argentina e Brasil, 1971. Nessa temporada, havia um número razoável de protótipos de primeira linha no Brasil, que poderiam participar do campeonato. Mas o fato é que os brasileiros geralmente eram representados pelos Porsche da Equipe Hollywood, nas corridas na Argentina, e poucos argentinos cruzavam a fronteira para disputar as corridas de Interlagos. Na Argentina, os esquisitões protótipos com capota haviam sido aposentados, e substituídos por protótipos spyder que mais se pareciam com os carros que disputavam o Mundial de Marcas.
Nas poucas corridas continentais realizadas em 1971, os argentinos ganharam a maioria no início mas bastou o Porsche 908 ganhar uma corrida na Argentina, em San Juan, e os argentinos começaram a reclamar que os brasileiros estavam usando equipamento europeu, e que só deveriam participar do campeonato com protótipos Made in Brazil. Só esse fato já mataria a proposta, pois salvo pelo primeiro Avallone Chrysler e o Casari-Ford (motor de Galaxie), os protótipos brazucas da época eram equipados com motores VW, FNM ou Opala 2,5, com metade da potência dos carros argentinos mais potentes.
Quanto aos uruguaios, paraguaios, chilenos e outros sul-americanos, estes nem contavam nessa equação. A Sudam era mesmo uma proposta Argentina x Brasil, uma verdadeira Copa Roca do automobilismo.
Esperava-se que as coisas concertassem, e que em 1972 o campeonato prosperasse.
Infelizmente, só se realizou uma corrida, em junho, que foi um verdadeiro fiasco.
A corrida foi realizada na Argentina, e ganhou o mestre, Luis di Palma e seu Berta. O segundo foi Esteban Fernandino, com um McLaren Ford. Quanto aos brasileiros, somente Marivaldo Fernandes e Pedro Victor de Lamare compareceram. O primeiro, com uma recém adquirida Alfa P33 da equipe Jolly, e o segundo, com um Avallone-Chevrolet. Marivaldo fez feio, não chegou a completar uma volta. Pedro Victor chegou a terminar a primeira bateria em sexto, mas na geral ficou em nono.
Aqui a chave do colapso. A Divisão Seis, protótipos internacionais, estava minguando no Brasil. A maioria dos corredores brigava pela adoção da Divisão 4, e salvo pelos carros da Hollywood (dois Porsches e uma Lola), haviam a Alfa da Jolly, os carros do Greco (GT 40 e McLaren), o Porsche de Angi Munhoz, uma Lola T70 e os Royales, que diga-se de passagem, nunca estavam na pista no mesmo dia. A categoria não se expandia no país, devido á dificuldade e custos de importar carros da Europa e EUA. A Divisão Quatro ainda era dominada pelos carros com motor VW, embora Avallone tenha construído diversos Avallone com motores Chrysler, Ford e Chevrolet no curso de 1972. Havia ainda os Furias, que durante o ano recebram motores Ferrari, Lamborghini e Chrysler.
Na Argentina, o plantel de protótipos novos se expandira para 25 carros em 1972, mas a categoria sofria com custos altíssimos e prêmios relativamente baixos. Assim que, embora o campeonato tivesse um bom número de provas, algumas destas contaram com pouquíssimos carros, menos de dez.
Ou seja, juntaram-se dois campeonatos em estado de saúde crítica, e deu no que deu. A prova da Sudam de junho de 1972 foi a única a última do ano, e exceto pelos 500 km de Interlagos de setembro, os protótipos da Argentina e Brasil não compartilharam mais da mesma pista.
A categoria PN (Protótipos Nacionales) não sobreviveu muito mais tempo na Argentina, e a Divisão Seis não passou da Copa Brasil. Os monopostos e carros de turismo paassaram a dominar as corridas nos dois países.
Quanto à F3, adotada na segunda metade da década de 80, o segredo foi a adoção de regras internacionais, que possibilitou aos argentinos, brasileiros, e, vez por outra, chilenos, uruguaios e paraguaios, disputar provas com igualdade de equipamento.
Infelizmente, a variedade na pista é algo que agrada aos fãs, mas a padronização é que garante a continuidade de campeonatos.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami
No caso do proposto campeonato Sudam de 1971-72, que, para os que não sabem, significa sud americano, ou sul americano em espanhol, as causas não são muito difíceis de apurar.
Na realidade, o campeonato foi proposto no auge dos respectivos campeonatos de protótipos na Argentina e Brasil, 1971. Nessa temporada, havia um número razoável de protótipos de primeira linha no Brasil, que poderiam participar do campeonato. Mas o fato é que os brasileiros geralmente eram representados pelos Porsche da Equipe Hollywood, nas corridas na Argentina, e poucos argentinos cruzavam a fronteira para disputar as corridas de Interlagos. Na Argentina, os esquisitões protótipos com capota haviam sido aposentados, e substituídos por protótipos spyder que mais se pareciam com os carros que disputavam o Mundial de Marcas.
Nas poucas corridas continentais realizadas em 1971, os argentinos ganharam a maioria no início mas bastou o Porsche 908 ganhar uma corrida na Argentina, em San Juan, e os argentinos começaram a reclamar que os brasileiros estavam usando equipamento europeu, e que só deveriam participar do campeonato com protótipos Made in Brazil. Só esse fato já mataria a proposta, pois salvo pelo primeiro Avallone Chrysler e o Casari-Ford (motor de Galaxie), os protótipos brazucas da época eram equipados com motores VW, FNM ou Opala 2,5, com metade da potência dos carros argentinos mais potentes.
Quanto aos uruguaios, paraguaios, chilenos e outros sul-americanos, estes nem contavam nessa equação. A Sudam era mesmo uma proposta Argentina x Brasil, uma verdadeira Copa Roca do automobilismo.
Esperava-se que as coisas concertassem, e que em 1972 o campeonato prosperasse.
Infelizmente, só se realizou uma corrida, em junho, que foi um verdadeiro fiasco.
A corrida foi realizada na Argentina, e ganhou o mestre, Luis di Palma e seu Berta. O segundo foi Esteban Fernandino, com um McLaren Ford. Quanto aos brasileiros, somente Marivaldo Fernandes e Pedro Victor de Lamare compareceram. O primeiro, com uma recém adquirida Alfa P33 da equipe Jolly, e o segundo, com um Avallone-Chevrolet. Marivaldo fez feio, não chegou a completar uma volta. Pedro Victor chegou a terminar a primeira bateria em sexto, mas na geral ficou em nono.
Aqui a chave do colapso. A Divisão Seis, protótipos internacionais, estava minguando no Brasil. A maioria dos corredores brigava pela adoção da Divisão 4, e salvo pelos carros da Hollywood (dois Porsches e uma Lola), haviam a Alfa da Jolly, os carros do Greco (GT 40 e McLaren), o Porsche de Angi Munhoz, uma Lola T70 e os Royales, que diga-se de passagem, nunca estavam na pista no mesmo dia. A categoria não se expandia no país, devido á dificuldade e custos de importar carros da Europa e EUA. A Divisão Quatro ainda era dominada pelos carros com motor VW, embora Avallone tenha construído diversos Avallone com motores Chrysler, Ford e Chevrolet no curso de 1972. Havia ainda os Furias, que durante o ano recebram motores Ferrari, Lamborghini e Chrysler.
Na Argentina, o plantel de protótipos novos se expandira para 25 carros em 1972, mas a categoria sofria com custos altíssimos e prêmios relativamente baixos. Assim que, embora o campeonato tivesse um bom número de provas, algumas destas contaram com pouquíssimos carros, menos de dez.
Ou seja, juntaram-se dois campeonatos em estado de saúde crítica, e deu no que deu. A prova da Sudam de junho de 1972 foi a única a última do ano, e exceto pelos 500 km de Interlagos de setembro, os protótipos da Argentina e Brasil não compartilharam mais da mesma pista.
A categoria PN (Protótipos Nacionales) não sobreviveu muito mais tempo na Argentina, e a Divisão Seis não passou da Copa Brasil. Os monopostos e carros de turismo paassaram a dominar as corridas nos dois países.
Quanto à F3, adotada na segunda metade da década de 80, o segredo foi a adoção de regras internacionais, que possibilitou aos argentinos, brasileiros, e, vez por outra, chilenos, uruguaios e paraguaios, disputar provas com igualdade de equipamento.
Infelizmente, a variedade na pista é algo que agrada aos fãs, mas a padronização é que garante a continuidade de campeonatos.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami
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