Corrida em Tarumã, 1971

Em 31 de maio uma corrida internacional de de protótipos foi realizada em Tarumã, com a finalidade de dar uma ideia do furuto campeonato SUDAM. Infelizmente, apenas dois argentinos deram as caras: Jorge Ternengo, com um Berta-Tornado com motor dianteiro, do estilo antigo, e Ruben Alonso, com um Volunta Tornado. Quanto aos brasileiros, muitos dos melhores pilotos do Brasil apareceram. Tite Catapani foi inscrito com sua Lola T210, Antonio Carlos Avallone esteve presente na Lola T70, e um outro exemplo deste carro carro foi inscrito por Norman Casari. A Equipe Brahma também trouxe a Casari-Ford com Jan Balder, e Pedro Victor de Lamare inscreveu o Furia com motor Chevrolet de 2,5 litros. Um pequeno número de protótipos extravagantes foi inscrito, incluindo Breno Fornari em seu protótipo Regente, Dino di Leoni no Aragano e Luiz Moura Brito no Manta-VW.

Foi uma prova de 2 baterias, e Catapani, apesar de pilotar um carro menos potente, dominou a corrida, vencendo ambas baterias e na geral. Na primeira bateria, De Lamare teve seu melhor resultado no Chevrolet Furia, segundo, seguido de Alonso, Avallone, Balder e Fornari. Na segunda bateria, Casari conseguiu terminar em segundo lugar, depois de uma primeira bateria incômoda seguido do local Fernando Esbroglio com Puma, Alonso, Balder e de Lamare. Ternengo foi mal no Berta. Na geral, Catapani terminou à frente de Alonso, De Lamare, Balder e Fornari. A corrida foi um mau começo para o campeonato SUDAM.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Carros que disputaram corridas no Brasil em 1971

Um bom número de protótipos construídos no Brasil, além do Fúria já discutido, disputaram corridas no Brasil em 1971. O principal, diria, foi o Avallone-Chrysler, baseado numa Lola, que estreou no segundo semestre. O diferencial é que o carro era equipado com motor Chrysler, o mais potente disponível no Brasil na época.

Outro carro com motor de grande porte era o Casari, equipado com motor Ford Galáxie, que ganhou uma prova em Interlagos. Outro Casari era equipado com motor de Formula Ford Europeu.

Chico Landi preparou um protótipo chamado Meta 20, com motor Chevrolet 2,5, quer só disputou uma corrida, a Corrida dos Campeões em Interlagos.

Além deste, o Amato também foi equipado com motor Chevrolet 2,5 e teve boas atuações.

Um bom número de protótipos usou motor VW. O Manta construído no Paraná, o Heve, o Camber, o Minelli, o Kinko's, o Newcar, o Patinho-Feio. Breno Fornari continuou a usar o seu Regente no Sul, e o protótipo Bi-motor foi usado no Paraná e até mesmo em provas no Paraguai. Um protótipo com motor Ford de Zilmar Beux também disputou provas regionais. O protótipo Snob's-Corvair fez algumas corridas e o Bino-Corcel disputou provas no começo do ano, inclusive as 12 Horas com Fritz Jordan e Sergio Mattos. Renato Peixoto disputou provas com seu protótipo Repe de 1900 cc. 

O AC-Porsche fez algumas provas.

1971 foi o ano em que o maior número de Pumas disputou corridas. Entre outros, Pedro Muffato, José Pedro Chateaubriand and Waldemyr Costa usaram o GT produzido em São Paulo, com motores VW de até 2 litros. Os Lorena apareceram esporadicamente nas pistas, equipados com motores Porsche e VW.

Diversos protótipos estrangeiros disputaram corridas no Brasil em 1971. Além dos Porsches 908-2 e 910 da Equipe Hollywood, correram dois Royales (um dos quais foi equipado com motor Alfa-Romeo, pilotado por Eduardo Celidonio nos 500 km), o Ford GT40, que mudou de dono no fim do ano, o Porsche 910 da Speed Motors (comprado por Angi Munhoz e Freddy Giorgi no final do ano), duas Lolas T70 (de Avallone e da Equipe Brahma, a última destruída nos 500 km), a Lola T210 de Tite Catapani, de 2 litros. Diversos protótipos argentinos correram no Brasil em 1971 - o Trueno, Baufer, Requejo, Volunta e Mavicapache, além do McLaren de Esteban Fernandino.

Salvador Cianciaruso insistiu em alinhar uma velha Maserati 3 litros em algumas corridas em Interlagos.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Protótipos em 1971

Carros que disputaram corridas no Brasil em 1971

Um bom número de protótipos construídos no Brasil, além do Fúria já discutido, disputaram corridas no Brasil em 1971. O principal, diria, foi o Avallone-Chrysler, baseado numa Lola, que estreou no segundo semestre. O diferencial é que o carro era equipado com motor Chrysler, o mais potente disponível no Brasil na época.

Outro carro com motor de grande porte era o Casari, equipado com motor Ford Galáxie, que ganhou uma prova em Interlagos. Outro Casari era equipado com motor de Formula Ford Europeu.

Chico Landi preparou um protótipo chamado Meta 20, com motor Chevrolet 2,5, quer só disputou uma corrida, a Corrida dos Campeões em Interlagos.

Além deste, o Amato também foi equipado com motor Chevrolet 2,5 e teve boas atuações.

Um bom número de protótipos usou motor VW. O Manta construído no Paraná, o Heve, o Camber, o Minelli, o Kinko's, o Newcar, o Patinho-Feio. Breno Fornari continuou a usar o seu Regente no Sul, e o protótipo Bi-motor foi usado no Paraná e até mesmo em provas no Paraguai. Um protótipo com motor Ford de Zilmar Beux também disputou provas regionais. O protótipo Snob's-Corvair fez algumas corridas e o Bino-Corcel disputou provas no começo do ano, inc,lusive as 12 Horas com Fritz Jordan e Sergio Mattos. Renato Peixoto disputou provas com seu protótipo Repe de 1900 cc. O AC-Porsche fez algumas provas.

1971 foi o ano em que o maior número de Pumas disputou corridas. Entre outros, Pedro Muffato, José Pedro Chateaubriand and Waldemyr Costa usaram o GT produzido em São Paulo, com motores VW de até 2 litros. Os Lorena apareceram esporadicamente nas pistas, equipados com motores Porsche e VW.

Diversos protótipos estrangeiros disputaram corridas no Brasil em 1971. Além dos Porsches 908-2 e 910 da Equipe Hollywood, correram dois Royales (um dos quais foi equipado com motor Alfa-Romeo, pilotado por Eduardo Celidonio nos 500 km), o Ford GT40, que mudou de dono no fim do ano, o Porsche 910 da Speed Motors (comprado por Angi Munhoz e Freddy Giorgi no final do ano), duas Lolas T70 (de Avallone e da Equipe Brahma, a última destruída nos 500 km), a Lola T210 de Tite Catapani, de 2 litros. Diversos protótipos argentinos correram no Brasil em 1971 - o Trueno, Baufer, Requejo, Volunta e Mavicapache, além do McLaren-Formisano de Esteban Fernandino.

Salvador Cianciaruso insistiu em alinhar uma velha Maserati 3 litros em algumas corridas em Interlagos.

O porque do colapso do campeonato Sudam em 1972

Já escrevi diversos posts sobre as várias tentativas de criar campeonatos continentais na América do Sul. Salvo pela F3, nenhuma das tentativas vingou, e existe um segredo que garantiu a vida deste último.

No caso do proposto campeonato Sudam de 1971-72, que, para os que não sabem, significa sud americano, ou sul americano em espanhol, as causas não são muito difíceis de apurar.

Na realidade, o campeonato foi proposto no auge dos respectivos campeonatos de protótipos na Argentina e Brasil, 1971. Nessa temporada, havia um número razoável de protótipos de primeira linha no Brasil, que poderiam participar do campeonato. Mas o fato é que os brasileiros geralmente eram representados pelos Porsche da Equipe Hollywood, nas corridas na Argentina, e poucos argentinos cruzavam a fronteira para disputar as corridas de Interlagos. Na Argentina, os esquisitões protótipos com capota haviam sido aposentados, e substituídos por protótipos spyder que mais se pareciam com os carros que disputavam o Mundial de Marcas.

Nas poucas corridas continentais realizadas em 1971, os argentinos ganharam a maioria no início mas bastou o Porsche 908 ganhar uma corrida na Argentina, em San Juan, e os argentinos começaram a reclamar que os brasileiros estavam usando equipamento europeu, e que só deveriam participar do campeonato com protótipos Made in Brazil. Só esse fato já mataria a proposta, pois salvo pelo primeiro Avallone Chrysler e o Casari-Ford (motor de Galaxie), os protótipos brazucas da época eram equipados com motores VW, FNM ou Opala 2,5, com metade da potência dos carros argentinos mais potentes.

Quanto aos uruguaios, paraguaios, chilenos e outros sul-americanos, estes nem contavam nessa equação. A Sudam era mesmo uma proposta Argentina x Brasil, uma verdadeira Copa Roca do automobilismo.

Esperava-se que as coisas concertassem, e que em 1972 o campeonato prosperasse.
Infelizmente, só se realizou uma corrida, em junho, que foi um verdadeiro fiasco.

A corrida foi realizada na Argentina, e ganhou o mestre, Luis di Palma e seu Berta. O segundo foi Esteban Fernandino, com um McLaren Ford. Quanto aos brasileiros, somente Marivaldo Fernandes e Pedro Victor de Lamare compareceram. O primeiro, com uma recém adquirida Alfa P33 da equipe Jolly, e o segundo, com um Avallone-Chevrolet. Marivaldo fez feio, não chegou a completar uma volta. Pedro Victor chegou a terminar a primeira bateria em sexto, mas na geral ficou em nono.

Aqui a chave do colapso. A Divisão Seis, protótipos internacionais, estava minguando no Brasil. A maioria dos corredores brigava pela adoção da Divisão 4, e salvo pelos carros da Hollywood (dois Porsches e uma Lola), haviam a Alfa da Jolly, os carros do Greco (GT 40 e McLaren), o Porsche de Angi Munhoz, uma Lola T70 e os Royales, que diga-se de passagem, nunca estavam na pista no mesmo dia. A categoria não se expandia no país, devido á dificuldade e custos de importar carros da Europa e EUA. A Divisão Quatro ainda era dominada pelos carros com motor VW, embora Avallone tenha construído diversos Avallone com motores Chrysler, Ford e Chevrolet no curso de 1972. Havia ainda os Furias, que durante o ano recebram motores Ferrari, Lamborghini e Chrysler.

Na Argentina, o plantel de protótipos novos se expandira para 25 carros em 1972, mas a categoria sofria com custos altíssimos e prêmios relativamente baixos. Assim que, embora o campeonato tivesse um bom número de provas, algumas destas contaram com pouquíssimos carros, menos de dez.

Ou seja, juntaram-se dois campeonatos em estado de saúde crítica, e deu no que deu. A prova da Sudam de junho de 1972 foi a única a última do ano, e exceto pelos 500 km de Interlagos de setembro, os protótipos da Argentina e Brasil não compartilharam mais da mesma pista.
A categoria PN (Protótipos Nacionales) não sobreviveu muito mais tempo na Argentina, e a Divisão Seis não passou da Copa Brasil. Os monopostos e carros de turismo paassaram a dominar as corridas nos dois países.

Quanto à F3, adotada na segunda metade da década de 80, o segredo foi a adoção de regras internacionais, que possibilitou aos argentinos, brasileiros, e, vez por outra, chilenos, uruguaios e paraguaios, disputar provas com igualdade de equipamento.

Infelizmente, a variedade na pista é algo que agrada aos fãs, mas a padronização é que garante a continuidade de campeonatos.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Lameirão em 74

 

A temporada automobilística de 1974 foi problemática, pois exceto pelo campeonato brasileiro de Divisão 1, todos outros campeonatos se concentraram ou foram iniciados no segundo semestre do ano. Foi pouca a atividade automobilística no início de 1974.

A categoria que mais sofreu com isso foi a Divisão 4, justo aquela que teve mais provas em 1973.
Entretanto, uma pequena corrida do campeonato paulista de Divisâo 4 provou que havia um futuro para a categoria, infelizmente não concretizado. A corrida foi realizada em 3 de agosto, em Interlagos. Somente seis carros participaram, um da classe B (Antonio Carlos Avallone) e cinco da classe A (Chico Lameirão, Mauricio Chulam, Marcos Troncon, Newton Pereira e Jan Balder). Era pouca gente, mas os cinco da Classe A eram definitivamente os melhores carros e pilotos da categoria no Brasil, exceto pela falta de Edson Yoshikuma.

Lameirão abandonava o Avallone-Chrysler, com o qual tinha chegado em segundo em Goiania, e usava o Polar-VW da Equipe Motoradio, que tinha sido usado por Sergio Benoni Sandri em corridas do Paranaense de D4. Troncon estava presente de novo com seu Royale. O único Heve era o de Chulam, pois os outros dois carros também eram Polar.

Na geral, não houve quem batesse Avallone. Largou em último, pois não marcou tempo, mas a cavalaria do bem preparado motor Chrysler era demais para os carros da Classe A. Avallone pulou na frente antes de curva um, e sumiu. Mas os carros da A fizeram uma prova primorosa. Chulam saiu na frente, seguido de Lameirão, Troncon, Balder e Newton. Os cinco carros estavam grudados, algo raro na D4. Lameirão fazia de tudo para ultrapassar Chulam, e finalmente conseguiu. Mauricio não se deu por vencido, e tentar ultrapassar Chico, e acabou ralando no guard rail. Com isso ficou garantida a vitória de Lameirão, que foi seguido de Troncon, Balder e Newton

Detalhe - a melhor volta fora de Avallone, em 3m13.2s. Os carros da Classe B tinham capacidade de rodar próximo de 3 minutos e os carros da Classe C da D3 já chegavam próximos de 3m15s em Interlagos nessa época.

Divisão 4 ou o que?

Em 1972 as provas de protótipos ainda dominavam a psiqué do fã brasileiro de automobilismo. Era a época do Porsche 908-2 da Equipe Hollywood, além da Lolinha, Royales, Porsche 910, Ford GT40, e diversos outros carros. Entretanto, obviamente algo não ia muito bem com a categoria, a Divisão 6. Raramente todos os carros da categoria corriam juntos e se não fosse pelos carros nacionais, os grids seriam quantitavivamente paupérrimos. Mesmo na Corrida dos Campeões, disputada no começo do ano em Interlagos, que contou com a estréia de uma Alfa-Romeo T33 da Equipe Jolly, somente 5 carros da Divisão 6 estavam presentes. Não fossem os carros da Divisão 4, a corrida teria sido uma piada.

Já existia um movimento para separar a Divisão 4 da categoria dos estrangeiros, pois havia um número razoável de protótipos no Brasil, construídos a partir de 1969, que justificaria a separação. A lista é longa - diversos AC, MC, Amato, Minelli, Snob's, Camber, Kinko´s, Sabre, Pato-Feio, Casari, Newcar, Furias com diversas motorizações, Meta-20, além dos Avallone, Heve e Manta, que começavam a ser produzidos em bons números, e protótipos existentes no Nordeste, Rio Grande do Sul e no Paraná, sem contar inúmeros protótipos com motor VW, sem nome específico. Sem dúvida, parecia que o futuro dos carros esporte estava nas mãos da D4.
Curiosamente, quando a categoria começou a se desenvolver separadamente da D6, ocorreu algo parecido com o que já ocorria na categoria principal do automobilismo nacional - nunca estavam na pista todos os carros da D4. Assim, nas primeiras provas da D4, era comum ver Pumas, que na realidade eram carros da Divisão 2, categoria que nunca teve uma única corrida no Brasil, e até antiquíssimos Willys Interlagos, que também seriam carros da D2. Era isso ou pobres grids de 10 carros ou menos.

Naquele ano, foi inscrito na categoria um carro que era chamado de D4 por falta de ser chamado de outra coisa. Na realidade, às vezes era referido como Dodge Dart, às vezes como Protótipo Chrysler, mas para mim, não passava de uma versão moderna de uma carretera - um Dodge Dart com peso extremamente aliviado, panca de brabo, mas ainda assim um Dodge Dart. O Dart era o carro com motor mais potente do Brasil, que na realidade foi muito bem utilizado por Avallone em seus protótipos. Mas no levemente disfarçado carro de D3, com motor dianteiro, e impróprio para o miolo interno de Interlagos, o carro nunca aproveitou o potencial do motorzão.

A foto, em todo seu esplendor, mostra o grandalhão Dart de Ricardo Conde em uma das suas aparições em Interlagos, em 1972. Logo o carro desapareceu das pistas, e de fato, a partir de 1973 a D4 foi completamente dominada pelos protótipos produzidos em série, Avallone, Heve, Polar e Manta, com o desaparecimento quase completo dos one-offs.

Divirtam-se com mais esta saborosa incongruência do automobilismo brasileiro de outrora.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo brasileiro, até segunda ordem

A despedida da Divisão 4

 

Basta uma visita aos diversos blogs e forums de automobilismo do Brasil afora, e chega-se à conclusão de que a Divisão 4 é a categoria que mais inspira saudades nos brasileiros. Sem dúvida a grande variedade de protótipos construídos entre 1969 e 1975 que popularam a série disputada entre 1972 e 1975 até hoje entusiasma um grande número de fãs de automobilismo, inclusive muitos que nem eram nascidos na época, e que hoje têm que aguentar o automobilismo cada vez mais padronizado.

Contra a Divisão 4 militou uma das piores crises econômicas do século passado, causada pelo choque do petróleo de 1974. Os carrões eram caros de manter, e a categoria tinha que competir contra a recém estabelecida, e relativamente barata, Divisão 1 e com a Fórmula Super-Ve, que contava com muito apoio da VW e até mesmo transmissões televisivas, algo inimaginável para os protótipos.
A temporada de 1973 foi de longe a melhor da Divisão 4, seguida de uma paupérrima temporada de 1974, com três corridas do campeonato brasileiro, e um par do campeonato paulista. Para 1975, a categoria contaria pelo menos com o patrocínio da Caixa Econômica Federal, e com a novidade do Hollywood Berta, carro encomendado pela Equipe Hollywood, junto ao preparador argentino Oreste Berta, equipado com motor Ford.

Manta-Chrysler de Valdir Favarin - vice-campeão na maciota e com valor.

A última corrida do campeonato de 1975, em Interlagos, acabou sendo a última corrida da D4 no Brasil. A D4 acompanhou o calendário da Super Vê naquele ano, e o contraste não poderia ser mais gritante. Ao passo que 41 carros largaram na SV, que teria 3 baterias, a D4 contaria com uma única bateria de 6 voltas, e meros 14 carros, alguns de questionável competitividade. O vencedor, salvo se desse uma zebra, seria o Luiz Pereira Bueno na Classe B, e o Chulam na A. Mauricio já tinha inclusive ganho o seu campeonato na corrida anterior, pois tinha vencido todas 5 corridas. Luisinho tinha ainda que bater Valdir Favarin, que chegava à final com chances matemáticas de vencer o campeonato, pois na realidade, o paranaense liderava a tabela na classe B, por ter pontuado frequentemente.

A corrida foi patética. Luisinho marcou o primeiro tempo (2m52s31), lógico, seguido de Chulam e Muffato. Na largada, parecia que o único carro que se movimentou foi o Berta-Hollywood, que já pôs uma senhora diferença para Muffato, que usou a maior cavalaria para superar Chulam. O único simulacro de emoção se esvaiu na segunda volta, com o abandono do paranaense Valdir Favarin, o único que podia tirar o título da Hollywood. Favarin tinha um Manta Chrysler que não era um carro rápido. Ganhou uma corrida, em Tarumã, devido a abandono de Luisinho, e como poucos carros concorriam na classe B (além dos dois mencionados, Pedro Muffato e Elton Rohnelt disputaram o resto das provas), Favarin acumulou um bom número de pontos, embora ficasse frequentemente atrás de carros da Classe A.

Assim, a última corrida da D4 teve um clima de UTI. Oito carros permaneceram até o final, inclusive o Manta de Mauro Luis Turcatel, que se arrastava na pista. Luisinho fez quarenta e cinco segundos em cima de Muffato, e conseguiu marcar uma volta em menos de 3 minutos. De fato, o Hollywood-Berta provavelmente poderia marcar tempos na casa dos 2m40 em Interlagos, com alguma facilidade, mas não era necessário forçar a barra.

Após a UTI, veio a morte. A D4 foi cancelada a partir de 1976, e o dinheiro da Caixa seguiu o caminho da Formula 2, patrocinando Alex Dias Ribeiro.

Os protótipos só voltariam a correr no Brasil no final dos anos 80. Foi o último título de Luisinho e da equipe Hollywood.

A primeira equipe Hollywood

 

A equipe Hollywood é conhecida como a mais bem sucedida equipe automobilística dos anos 70. Na realidade, a Equipe Hollywood era a Equipe Z de Anísio Campos e Luis Pereira Bueno, mas não foi a primeira equipe de competição patrocinada pela marca da Souza Cruz. A honra cabe à Equipe Olivetti, do petropolense Mario Olivetti.

Olivetti ficou conhecido por pilotar quase exclusivamente produtos Alfa-Romeo durante o início da sua carreira, inicialmente o JK, e depois a Alfa GTA, e conseguiu ganhar muitas corridas, desde provas de curta a longa duração a subidas de montanha. Entretanto, seu reinado carioca estava ameaçado em 1969 com a chegada de bólidos mais potentes como a Lola T70 dos irmãos de Paoli e o Ford GT40 de Sidney Cardoso, que certamente engoliriam sua GTA viva.

Olivetti tentou importar uma Alfa P33 igual á da Equipe Jolly, mas os custos foram proibitivos. Assim, teve que deixar a lealdade de lado, e acabou optando por um Porsche 910, achado mais em conta na Europa. A participação de um patrocinador foi necessária para arcar com os custos de um carro mais caro, e como o piloto já tinha experiência em trabalhar com a Souza Cruz, o casamento foi fácil.

Além de Olivetti, Carlos Bravo e Antonio Carlos Quintella foram designados pilotos, mas Jose Moraes acabou pilotando o bólido. Olivetti chegou a ganhar com o carro, mas o automobilismo carioca não foi tão prolífico quanto fora durante o fechamento de Interlagos, portanto Olivetti teve poucas oportunidades de dirigir o carro alemão. A maior realização deste carro nas mãos de Olivetti foi o segundo lugar obtido nas Mil Milhas de 1970, em dupla com Jose Moraes, só que aí o carro já tinha passado para a equipe Speed Motors. Entre os integrantes da equipe estava o jovem Andreas Mattheis, na época mero cronometrista.

A vida dura das Alfonas no Brasil

Diria que a minha paixão pelo automobilismo se deu por uma curta visita feita no ano de 1969. Havia descoberto, na televisão, que a Equipe Jolly tinha sua oficina bem próxima da minha casa, na Rua Frederico Steidel, em Santa Cecília. Já era, digamos, simpatizante do esporte. Tanto enchi minha mãe, que ela me levou lá. Fui muito bem atendido por Emilio Zambello, que não só me mostrou as diversas Alfas, mas 3 recém importadas Corvette e a estupenda Alfa P33 que me deixou babando. No resto do ano segui o precário calendário automobilístico daquele ano, me entusiasmando com as vitórias da Alfa.

Como na mente da criança qualquer coisinha é gigantesca, ficou a minha impressão de que a P33 fez e ganhou muitas corridas. Na realidade, só fez quatro em 1969, e tentou fazer uma em 1970. O carro chegou ao Brasil meio que nem as Simca-Abarth em 1964, na base do 'empréstimo'. Havia sido realizada uma feira de produtos italianos em Sampa no começo do ano, e um dos produtos era justamente a P33.

O carro tinha 2 litros, portanto, não tinha potência para ganhar corridas no Mundial de Marcas. Ganhou a importante prova de Mugello, e teve excelente resultado na Targa Florio de 1968, assinalando a volta da Alfa-Romeo às corridas de primeira linha.

Só que para o Brasil, nada havia aqui que pudesse peitar a Alfa. O carro ganhou suas três primeiras corridas, no Rio (Pace), Curitiba (Marivaldo) e Salvador (Pace), deixando todo mundo para trás. Na última corrida do ano deu azar. Na prova 1000 km da Guanabara, a Alfa finalmente teria concorrentes a altura, uma Lola T70 dos De Paoli e o Ford GT40 de Sidney Cardoso, e bateu os dois nos treinos. Os 3 carrões não terminaram a corrida, e quem levou foi uma mais humilde Lorena-Porsche.

A P33 no auge
Interlagos voltara a funcionar em 1970. A Alfa teve um acidente em treino particular em Interlagos, e foi reformada. Sem a capota, e na cor branca típica dos outros carros da Jolly (em 1969 correu com a cor vermelha da Autodelta), a P33 acabou se acidentando novamente, na volta de apresentação das 12 Horas de Interlagos. Desta vez o estrago foi excessivo, e o carro virou sucata, nunca correndo em Interlagos.

O fim da linha de P33 da Jolly
No fim de 1970, uma outra P33 Spyder veio ao Brasil, pilotada pelos italianos Carlo Facceti e Giovanni Alberti. O carro terminou em terceiro nas Mil Milhas, e acabou ficando no Brasil comprado por Toninho da Matta. O mineiro estava acostumado a pilotar Opalas e karts, mas se adaptou bem ao carro, terminando a primera etapa da Copa Brasil em terceiro lugar. Daí, a Alfa deu azar novamente em Interlagos. Na segunda etapa do torneio, da Matta bateu o carro, que nunca mais competiu no Brasil.

A Alfa de Toninho
Acostumada com o grande sucesso das Alfa Giulias, das GTA-GTAM e da P33 desde 1966, a Equipe Jolly estava numa curva descendente em 1972. As GTA já não tinham categoria para correr, assim a Equipe resolveu investir numa Alfa T-33-3, do mesmo tipo que ganhara três provas do Mundial de Marcas de 1971.

O grande rival da Alfa era o Porsche 908-2 da Hollywood. Ainda assim, Marivaldo conseguiu um honroso segundo lugar na prova dos Campeões em Interlagos, sendo somente superada pela Porsche do grande Luisinho. A primeira excursão ao exterior da Jolly terminou em abandono em Buenos Aires, e nos 500 km de Interlagos Marivaldo Fernandes conseguiu um honroso quarto lugar, recebendo a bandeirada após os Porsches de Joest e Luisinho, e a Ferrari de Herbert Mueller.

A Alfa não compareceu à última prova do Campeonato Nacional de Divisão 6, categoria que foi cancelada pela CBA a partir de 1973, nem tampouco competiu na Copa Brasil. Assim, a Alfa não teria mais onde correr.

A Alfa T33-3 da Jolly, com Marivaldo Fernandes
Foto de Rogerio da Luz

O carro competiu mais uma vez, já equipado com um motor Ford Maverick, nas cores da Equipe Motoradio. Pilotado por Angi Munhoz, o bólido chegou em segundo na prova Cascavel de Ouro, sendo superado somente pelo companheiro Chiquinho Lameirão. O resultado foi bom, pois havia fortes concorrentes na prova, mas de qualquer modo, a Divisão 4 entrou em coma em 1974, nunca mais se recuperando, e o carro foi aposentado de vez.
Texto baseado em pesquisa de Ricardo Cunha

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Hollywood na Austria

Esta é uma bela foto panorâmica da largada dos 1000 km da Áustria de 1972. Esta corrida contou com a participação do Porsche 908/2 da Equipe Hollywood, que pode ser visto à esquerda. O bólido acabava de sair da fábrica da Porsche, onde passou por uma revisão, antes de ser despachado para o Brasil, onde participaria dos 500 km de Interlagos.

O carro, pilotado por Luis Pereira Bueno e Tite Catapani largou em sétimo, e abandonou a prova.
Esta corrida também foi notável por ser a primeira participação de José Carlos Pace na Ferrari. O brasileiro correu em dupla com o austríaco Helmut Marko e chegou em segundo lugar.

Impressionou bastante e foi contratado pela SEFAC para 1973. Curioso que embora a Ferrari tenha obtido um 1-2-3-4 na corrida, nos treinos foi superada pelo Gulf Mirage de Derek Bell e pela Lola Bonnier de Reine Wissel. Os dois carros com motor Ford largaram mal, e foram superados pelas Ferrari e na foto o Porsche brasileiro aparece em quarto ou quinto lugar - não é possível dizer se está à frente ou atrás do Gulf Mirage.


Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Polar Ford Turbo

Este é um carro significativo. O Polar-Ford turbo de Jaime Levy, o primeiro carro de corrida turbo do Brasil, de 1973. O motor era do Corcel, com turbo compressor. O patrocinador, SPI, era uma empresa de Levy. O Polar também foi usado com motor VW naquele ano. Foto de Rogerio P. Luz.

This is first Brazilian turbo engined racing car, the Polar Ford turbo of 1973, driven by Jaime Levy. Tthe car was equipped with a Ford Corcel engined with a single turbo. The sponsor, SPI, was a company owned by Levy himself. The company would sponsor the 1974 March F3 works team. The Polar was also used with normally aspirated VW engines. Photo by Rogerio P. Luz.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

As Mil Milhas da Ferrari, 1970

Como o mundo é curioso. Em 1970, a mera chegada de uma Ferrari 512 para participar das Mil Milhas do Brasil quase causa outra revolução no País. Exageros a parte, a mídia geral ficou alvoroçada, parecia que finalmente o automobilismo brasileiro progrediria, "este é o País que vai pra frente", "ame-o ou deixe-o", etc etc. Afinal de contas, era uma Ferrari do ano. Teve muita gente que foi ao aeroporto recepcionar o carrão italiano. 37 anos depois, quando finalmente a Mil Milhas se torna uma prova importante do calendário internacional, os jornais nem dão cobertura. Não estiveram aqui só um grande carro, mas dezenas de protótipos e GTs de primeira, inclusive a equipe de fábrica da Peugeot, com tecnologia de ponta diesel.

Acho que é a lei da relatividade. Em 1970, afinal de contas, nem tínhamos a F-1 no País, na realidade, o único torneio internacional realizado recentemente, naquela altura, fora o Torneio BUA de Formula Ford, realizado no começo daquele ano. Mas hoje em dia já vimos muitos protótipos e GTs, inclusive am outras Mil Milhas e já tivemos F1, F2, Formula Indy, DTM, Formula Nissan, BPR, F3, Formula Ford, Formula 3000, ETC...Por isso o desdém.

Realmente os tempos estavam mudando no Brasil. O ímpeto inicial, a meu ver, foi a permanência da Alfa P33 com a Equipe Jolly, em 1969. Até então, os carros de corrida estrangeiros que vinham para ficar no Brasil eram velhos e com tecnologia atrasada, ou então, de uma categoria inferior, como o Simca Abarth e Alpine que só ganhavam nas suas respectivas classes na Europa. A própria Alfa P33 ainda não era carro de ganhar muitas corridas na geral, mas antes do fim de 1969 chegariam no Brasil uma Lola T70 e um Ford GT40, dois carros que haviam de fato ganho provas do Campeonato Mundial de Marcas daquele ano, detalhe, em Sebring e Le Mans, duas das provas mais difíeis do calendário. Entravamos na fase dos carros atuais e top of line.

Infelizmente, tanto os T70 como o Ford GT40 não foram muito felizes no Brasil. Os cariocas que importaram os carros tinham pouca experiência, e salvo por vitórias no campeonato carioca, os carros nunca tiveram boa performance em corridas de nível nacional. Apesar dos pesares, estava iniciada a internacionalização e atualização do esporte no Brasil.

Pois a chegada da 512S foi um fato e tanto. Os portugueses que cá vieram nas Mil Milhas de 1967 trouxeram carros mais simples, como Porsche 911, que na época não passava de carro de turismo, Lotus Europa e Ford Cortina, mas a 512S estava num patamar diferente. Afinal de contas, era o único carro a peitar a papona Porsche 917 naquele ano. Entre outros, o modelo fora pilotado por Chris Amon, Jacky Ickx, Derek Bell, Ronnie Peterson, John Surtees, Clay Regazzoni, Arturo Merzario, Mario Andretti, Nino Vacarella e Ignazio Giunti naquele ano, todos pilotos de alta categoria. É certo que os pilotos da 512S no Brasil seriam os mais humildes, italianos Gianpiero Moretti e Corrado Manfredini. O último já havia inclusive corrido por aqui nos anos 50.

Ofuscados pela Ferrari, vieram também uma Alfa 33 3 litros, pilotada por Giovanni Alberti e Carlo Facetti, além de um Fiat Abarth de 2 litros, de Luciano Passoto e Luigi Cabella.

Na corrida, a Ferrari de 5 litros e 550 HP marcou a melhor volta, 2’58”5/10, que se tornou recorde de Interlagos (que seria batido pouco depois na Copa Brasil, por Emerson Fittipaldi com uma Lola de menos de 2 litros!). Foi um marco porque foi a primeira volta abaixo de 3 minutos na pista paulistana. Cinco anos depois, pasmem, o tempo seria batido por Formula Super Ve made in Brazil, além do Hollywood Berta. É certo que Moretti maneirou, o carro poderia fazer 2m40s fácil, fácil, mas o dia foi chuvoso e cheio de neblina, para que arriscar e quebrar o carrão. Moretti era rico, mas não era bobo.

No fim da história, a Ferrari não aguentou o tranco, abandonou, e a vitória terminou nas mãos da Alfa Romeo GTAM de 2 litros, dos irmãos Abílio e Alcides Diniz, da Equipe Jolly. Vitória merecida para uma equipe que literalmente carregou o automobilismo nas costas durante os anos mais difíceis do esporte no Brasil.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Furia Chrysler de Camilo Christofaro

Com este carro, Camil Christofaro participou de algumas corridas em 1972 e também do campeonato brasileiro de Divisão 4 de 1973. Em alguns resultados, o carro aparece como Protótipo Lobo-Chrysler.

Anteriormente, Camilo chegou a usar um motor Ferrari neste mesmo chassis. Camilo ganhou uma das provas, a segunda preliminar da Copa Brasi que teve o seguinte resultado

Segunda corrida
1. Camilo Christofaro, Furia Chrysler
2. Antonio Meirelles, Heve VW
3. Waldeban Ribeiro, Prot VW
4. L.Alberto do Casal, Manta VW
5. Jan Balder, Avallone Chrysler
6. Roberto Fermarato, Prot VW

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Avallone-Chrysler de fábrica, 1973

Avallone com motor Chrysler, de fábrica, ano 1973

Caçador de Estrelas-Chevrolet

Esquisito carro de Bica Votnamis, 1967

Heve-VW, Mauricio Chulam Neto

CAMPEONATO BRASILEIRO DE VIATURAS ESPORTE CBVE - 1971 E 1972

 

Colabroração: Ricardo Cunha
Fotos gentilmente cedidas por Rogerio da Luz

Ler os calendários oficiais do automobilismo na fase pré 1971 (quando eram publicados) era uma coisa fascinante, verdadeiras peças de ficção. O de 1967 chega a ser delicioso, pelo menos no que concerne o primeiro Torneio Nacional de Fórmula Vê, precedido pelo eufemístico adjetivo “Grande”, para lhe dar a devida importância. Na forma publicada na revista AE, este campeonato previa provas em Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Blumenau, além de Rio de Janeiro e São Paulo. No fim das contas, só houveram provas nas duas últimas cidades. O calendário de 1965 também tinha das suas: diversas provas de Fórmula 3 programadas no curso do ano, sendo que a única participação de um F-3, no ano, foi a do Willys Gávea nos 500 km. Às vezes corridas eram incluídas nos calendários de campeonato brasileiro, disputadas, e depois disso, retirava-se o status oficial da prova. Isso aconteceu nos 1000 km de Brasília de 1968. Os 42 participantes foram informados do engodo logo após a realização da corrida, e obviamente indignados, foram informados por um magnânimo alto oficial da CBA, ali presente, que os ganhadores receberiam então o título de campeões brasileiros! Isso sem contar o segundo (longe de “Grande”) campeonato nacional de Fórmula Vê, que acabou tendo duas provas, a última boicotada por pilotos paulistas. A categoria teve uma história curiosa nesse ano, pois embora o “Nacional” só tivesse duas provas, o torneio Carioca teve cinco, e foram disputadas diversas provas extracampeonato, em lugares tão longínquos e inusitados, como Salvador e Campinas. Durma-se com um barulho desses.

A má administração da cartolagem, e de certa parte dos clubes, vinha há muito impedindo o crescimento ou até a sobrevivência do automobilismo brasileiro. Entretanto, a ida de diversos pilotos brasileiros à Europa a partir de 1968, com o subseqüente sucesso de alguns, deu uma injeção de ânimo generalizada, e uma conscientização de que deveria haver mais organização no esporte, pois tínhamos talento no país que estava sendo desperdiçado. Antonio Carlos Avallone, por exemplo, disputou algumas provas de F-Ford e F-5000 em 1968 e 1969, e antes disso já organizava provas no Brasil. Ao voltar ao País, aplicou aqui o que observara na Inglaterra. Entre outras coisas, o Brasil desejava entrar permanentemente no calendário internacional do automobilismo, e aquela atmosfera de salve-se quem puder, para não dizer bagunça, tinha que acabar. As pazes entre a CBA e ACB, quase forçada numa época em que reinava o AI-5, foi importante para colocar o automobilismo em um patamar organizacional diferente.

Assim o ano de 1971 foi um ano chave na história do automobilismo brasileiro, pois aos trancos e barrancos, procurou-se fazer um calendário, que, se não foi seguido à risca, pelo menos dividia o automobilismo em uma estrutura mais lógica, removendo alguns dos erros do passado, enfatizando campeonatos, e não eventos.

Entre outras coisas, finalmente criava-se um campeonato exclusivo para carros de turismo. Este foi o que mais sofreu em termos de questão calendário naquele ano. Reminiscente da Fórmula Vê de 1967, foi publicado um bem intencionado calendário de “integração” com provas de longa distância de pomposos títulos no Recife, Salvador, Curitiba, etc., que acabou não se concretizando. Se não fossem os gaúchos, o campeonato não teria acontecido, e quase teve a sua denominação oficial retirada, pois só teve três provas e o regulamento exigia o mínimo de cinco. Prevaleceu o bom senso, e foi mantida a titularidade.

Criou-se também um Campeonato Brasileiro de Velocidade, para carros de Fórmula Ford, categoria estreante no Brasil. Após a bem sucedida realização do torneio BUA de Fórmula Ford em 1970, houve ímpeto suficiente para criar a categoria no Brasil, com carros equipados com motor Corcel. A Ford teve uma boa participação na criação e manutenção do campeonato nesses primeiros anos, composto de provas curtas de duas baterias.

Por último, haveria um Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte, na realidade, no molde dos “campeonatos brasileiros” existentes até então, composto de provas de longa distância, aberta para carros esporte, protótipos, GT e turismo. O automobilismo brasileiro, a partir de meados da década de 50, favorecia as provas de longa distância, ao passo que no automobilismo mundial, a tendência já era oposta. Em verdade, em pouco mais de 15 anos de uma dieta forte de corridas de longa distância, o automobilismo brasileiro só conseguira criar três clássicos, as Mil Milhas, os 500 km de Interlagos e os 1000 km de Brasília, de forma que algo obviamente havia de errado com este modelo. A maioria das provas não tinha, individualmente, sustentação e apelo próprios, campeonatos eram necessários. Além de serem caras.

Uma outra coisa curiosa acontecia com as corridas de longa distância. A partir de 1969, diversos protótipos e carros esporte de última geração e grande cilindrada voltaram a ser trazidos para o Brasil. Entre outros, foram trazidos duas Alfa P33 (a primeira destruída em Interlagos, a outra de Toninho da Matta), um par de Lolas T70, um Ford GT40, e diversos Porsche, entre outros. Ocorre que tais “bichos papões” não tinham preparação suficiente para agüentar corridas de até 12 Horas, e quem acabava ganhando as provas eram carros menos velozes, porém mais resistentes. Tal fato ficara patente nos 1000 km da Guanabara de 1969, quando nem a P33, nem o Ford GT40 nem tampouco a Lola T70 estavam no final para ver a bandeirada, dada a um humilde Lorena Porsche, seguido de uma Alfa GTA, e diversos carros com motorização VW. Mas esta ainda era uma fase de transição, e portanto, as corridas de longa duração imperaram no calendário de 1971.

O campeonato de 1971 acabou tendo quatro provas: três em Interlagos e uma em Tarumã, iniciando-se com as 12 Horas de Interlagos de 1971. No grid, uma mistura eclética de carros. As já bem testadas Alfa Romeo GTA e GTAM da Jolly, dois protótipos Fúria, um com motor Chevrolet e o outro FNM, uma Lola T70, a venerável Carretera 18 de Camilo Christófaro, o protótipo Bino Mk II, além de uma velha Maserati 300 S de 3 litros, pilotada por Salvador Cianciaruso e Domingos Papaleo. Além disso, inúmeros Pumas e VW. No final, não houve muita surpresa: os bichos-papões abandonaram, e a vitória caiu que nem uma luva na mão dos herdeiros do Pão de Açúcar, Abílio e Alcides Diniz, seguidos de outra Alfa, de Leonardo Campana e Ubaldo César Lolli. Lian Duarte e Tite Catapani chegaram em terceiro com um Royale, colocação que seria muito útil para Lian no final do campeonato. Em 15o. Lugar, a carretera de Nelson Marcilio/Juan Gimenez, a última classificação da uma carretera em prova de campeonato brasileiro. Em 20o., um protótipo brasileiro chamado Heve, construído no Rio de Janeiro. O melhor Puma terminou em 6o.

A segunda etapa ocorreu quase quatro meses depois, as 6 Horas de Interlagos. Nessa prova já correram as duas Porsche da Equipe Hollywood: a 910 com Lian Duarte e Chiquinho Lameirão, e a 908/2, com Luiz Pereira Bueno e Anísio Campos. Lian e Chiquinho ganharam a prova, seguidos pelos irmãos Diniz, na Alfa GTAM e um Heve de 1,9 litros em 3o. Lugar, com Adolpho Trocolli e Roberto de Oliveira. Jaime Silva dirigiu um Fúria, agora com motor BMW, chegando em 4o. lugar, seguido de VWs, Alfas e Pumas. Entre os concorrentes que abandonaram, Alex Dias Ribeiro dividiu o protótipo Amok (erroneamente indicado com o Camber nos resultados das revistas) com o futuro senador Luis Estevão!

A etapa de Tarumã ocorreu em 1 de agosto, e novamente, foi ganha pelo Porsche 910 da Hollywood, com Lian e Chiquinho, desta vez seguido do 908/2 de Luisinho e Anísio. Abílio Diniz chegou em bom terceiro, seguido de Jose Pedro Chateaubriand, com Puma, Alex Ribeiro com o Amok(Camber) e Vicente Domingues com o Heve. O protótipo paranaense Manta-VW fez sua estréia em competições do Campeonato Brasileiro, com Luis Moura Brito na direção. Como esta prova fora relativamente mais curta, de 300 km, diversos pilotos optaram por correr solo, com a notável exceção das duplas da Hollywood.

A quarta e última etapa foi a clássica 500 km de Interlagos. Desta feita, Lian correu no 908/2, fazendo dupla com Luis Pereira Bueno, e Lameirão com Anísio Campos no 910. Lian, Chiquinho e Abílio Diniz, tinham chances de ser campeões. Obviamente, no anel externo de Interlagos as chances da Alfa GTAM bater os dois bem preparados Porsche na base da velocidade era impossível. Portanto, para ser campeão Diniz tinha que esperar o abandono dos dois carros, e de alguns outros carros mais rápidos. Entre outros, estavam inscritos Antonio Carlos Avallone com uma Lola T70; Norman Casari dividiu o seu protótipo Casari com motor Galáxie com Jan Balder; duas BMW com Paulo Gomes e Roberto Dal Pont; um Royale equipado com motor Alfa Romeo, inscrito pela Equipe Jolly com Eduardo Celidonio ao volante, além de diversos Pumas, Opalas e a velhusca Maserati de Cianciaruso/Papaleo. Notável a presença de Ciro Cayres, com um Opala quase standard.

A prova acabou sendo um passeio da Hollywood, com Luisinho/Lian em primeiro, e Chiquinho/Anísio em 2o. Abílio Diniz, correndo em dupla com o experiente Zambello, chegou só em 6o. lugar, decidindo que a vida de empresário lhe era mais adequada . Lian Duarte foi campeão, e Lameirão o vice, em grande dobradinha da Hollywood. O campeonato terminou com a seguinte classificação:
1. Lian Duarte - 31 pts
2. Chiquinho Lameirão - 24
3. Abílio Diniz - 20 pts
4. Luiz Pereira Bueno e Alcides Diniz - 15
6. Anísio Campos - 12

Cabe lembrar que foram disputadas diversas outras corridas para carros esporte/protótipos durante o curso do ano, que não foram incluídas no Campeonato Brasileiro. Se fossem incluídas, certamente Luis Pereira Bueno teria sido o campeão.

A face do automobilismo brasileiro estava mudando bastante em 1972. Os brasileiros muito aprenderam sobre organização de corridas, após os torneios internacionais de F-F, F3, F2 e protótipos, de 1970 em diante, e os patrocinadores começaram a descobrir o automobilismo, sendo notável o marketing feito pela Hollywood em cima da sua excelente equipe. Já se notava em 1971 a presença de diversos protótipos made in Brazil bem feitos e atraentes, longe do molde dos horripilantes protótipos CBA e Patinhos Feios dos idos de 1967/69: Heve, Casari, Newcar, Manta, REPE. Assim, decidiu-se fazer um Campeonato Brasileiro para Viaturas Esporte e um outro especial para protótipos nacionais. Os nacionais ainda poderiam correr no primeiro, mas os estrangeiros não podiam correr no torneio dos carros nacionais. Mais importante foi a total exclusão dos carros de turismo: ou seja, nada de Fuscas e Opalas, ou mesmo Alfas GTA e BMW: o campeonato agora era de carros esporte mesmo.

A tendência de Tarumã-1971 foi confirmada em 1972. Nos dois campeonatos de viaturas esporte, só os 500 km de Interlagos tiveram “longa duração”. De fato, no país inteiro só se realizaram provas de longa duração no Rio Grande do Sul, provas locais para carros de Turismo. O Brasil entrava fundo na fase das corridas sprints.

A primeira corrida do CBVE foi realizada em Tarumã, tendo uma hora de duração. A corrida teve só 14 carros, mas entre outros se encontravam uma Lola T210, um Ford GT40 e um McLaren M8C de 5 litros. O carro campeão do ano anterior só conseguiu o 5o. posto nessa corrida, com Anísio Campos, e Luisinho mais uma vez dominou, seguido de Tite Catapani, Paulo Gomes com o Ford GT40 e Sergio Mattos com o McLaren. Entre outros, largaram o Newcar, o Manta, um Heve e um protótipo FNM nas mãos do piloto local Cláudio Muller. A decisão de encurtar as corridas foi acertada: pela primeira vez, todos os bichos papões de uma corrida terminaram um evento!

A segunda etapa foi os 500 km de Interlagos, a primeira edição internacional da corrida. Entre os estrangeiros, correram Reinhold Joest, com Porsche 908/3 e Herbert Muller com uma Ferrari 512M, além de diversos pilotos europeus. Luis Pereira Bueno demonstrou o alto nível de preparação do Porsche da Hollywood, combatendo com Joest a corrida inteira, e superando a potencialmente mais rápida Ferrari, com o veterano Muller. Cabe lembrar que a Porsche não tinha equipe oficial neste ano, mas escolhera a pequena equipe de Joest como time “quase” oficial. No final, Luisinho chegou em 2o. na geral. Entre os brasileiros, o 2o. foi Marivaldo Fernandes, com uma Alfa T33/3 inscrita pela Jolly, seguido de Nilson Clemente, com o excelente Avallone Ford, Clovis Ferreira com o Porsche 910, e Jaime Silva, com o Fúria agora equipado com um motor Lamborghini.

Infelizmente, o CBVE de 1972 seguiu a triste tendência de micro-campeonatos brasileiros, tendo mais um único evento, também realizado em Interlagos. Muito se esperava desta corrida, realizada em 12 de novembro. Luisinho já era o campeão, mas esperava-se a presença do GT40, da Alfa T33 da Jolly e do McLaren. Os três carros não participaram, e de estrangeiros mesmo, só largaram o Porsche e a Lola da Hollywood, e os Porsches de Angi Munhoz e Clovis Ferreira. O resto do grid era composto de carros de divisão 4, que não tinham condições de peitar os estrangeiros. Entre estes, três Avallone-Chrysler, com Avallone, Luis Carlos Pinto Fonseca e Arthur Bragantini, favoritos para ganhar entre os nacionais, um Fúria com motor Chrysler, pilotado por Eduardo Celidonio, dois Heve, inclusive Mauricio Chulan, um protótipo Chrysler, um Newcar e um, AC. Luisinho ganhou a corrida, seguido de Tite Catapani, Angi Munhoz e Bragantini ganhando entre os made in Brazil.
Porsche 907 de Angi Munhoz

O CBVE de 1972 terminou com a seguinte classificação:
1. Luiz Pereira Bueno , 27 pts
2. Jose Renato Catapani, 12
3. Marivaldo Fernandes, 6
4. Clovis da Gama Ferreira, 5
5. Paulo Gomes, Nilson Clemente e Angi Munhoz, 4

O torneio marcou a despedida oficial de puros sangue de corrida estrangeiros em campeonatos brasileiros, até os anos 2000 (estes voltaram a disputar provas avulsas, como a Mil Milhas, a partir de meados dos anos 90). Ainda ocorreria a Copa Brasil, no mês de dezembro, que também contou com parca participação de brasileiros. Nem a Hollywood , Greco nem a Jolly apareceram no fraco torneio. Os protótipos estrangeiros foram excluídos do calendário nacional a partir de 1973, dando lugar ao torneio de Divisão 4. Alguns destes carros, inclusive o GT40, a T33 e o Royale, acabaram adaptados com motores nacionais, e inscritos na Divisão 4.

Com este campeonato, fechou-se um capítulo da história das corridas no Brasil, que a partir do ano seguinte, seriam realizadas quase exclusivamente com equipamento nacional. Ou quase...

Algumas outras corridas avulsas da Divisão 4 em 1972

Outro dia escrevi sobre duas provas avulsas da Divisão 4, realizadas em 1972, nas quais Antonio Carlos Avallone saiu-se vitorioso. O texto está no blog que escrevo dedicado ao piloto-construtor-promotor.

Ocorre que apesar do número pequeno de provas do campeonato brasileiro da categoria em 1972 (só três), foram realizadas diversas outras provas para protótipos nacionais no curso do ano, inclusive a prova realizada em Curitiba ganha por Norman Casari. Já escrevi sobre esta também.

Durante a realização da fracassada Copa Brasil, foi realizado um simpático torneio de provas de Divisão 4, preliminares das fracas provas da Copa. Acabaram sendo mais interessantes do que as corridas principais.

Foram realizadas três corridas, com a participação de um número já razoável de protótipos Avallone, a maioria com motores Chrysler, um com motor Chevrolet. No carro de "fábrica" estava Jan Balder - o baixinho já tinha problemas suficientes para administrar seu periclitante torneio. E foi justo Balder quem ganhou o torneio da D4.

Outros pilotos com Avallones foram Pedro Victor de Lamare (Chevrolet), Arthur Bragantini, Luis Carlos Pinto Fonseca com Chrysler.

Houve alguns pegas bons, entre Balder e PV na primeira corrida, e PV, LC Fonseca, Balder e Camilo Christofaro, na segunda corrida. Camilo corria com um Furia equipado com motor Chrysler. Além das corridas de D4, também houve provas da D3, sobre as quais escreverei em outro post.

Os resultados foram

Primeira corrida.
1. PV de Lamare, Avallone Chevrolet, 8 v em 25m13.62
2. Jan Balder, Avallone Chrysler
3. L.C. P. Fonseca, Avallone Chrysler
4. Camilo Christofaro, Furia Chrysler
5. Antonio Meirelles, Heve VW
6. Luis Alberto do Casal, Manta-VW

Segunda corrida
1. Camilo Christofaro, Furia Chrysler
2. Antonio Meirelles, Heve VW
3. Waldeban Ribeiro, Prot VW
4. L.Alberto do Casal, Manta VW
5. Jan Balder, Avallone Chrysler
6. Roberto Fermarato, Prot VW

Terceira corrida
1. Jan Balder, Avallone Chrysler
2. Arthur Bragantini, Avallone Chrysler
3. Camilo Christofaro, Furia Chrysler
4. L.C.P. Fonseca, Avallone Chrysler
5. Antonio Meirelles, Heve VW
6. Sergio Zamprogna, Puma

Na final do campeonato Brasileiro de Divisão 6 foi realizada também uma corrida para os carros da Divisão 4. A própria corrida de Divisão 6, ganha por Luis Pereira Bueno com seu invencível Porsche 908-2, contou com a participacção de diversos protótipos da D4, muitos dos quais participaram da prova da moribunda D6.

Nesta prova, a estreia de Arthur Bragantini com o Avallone Chrysler, o piloto paulistano não desapontou. Marcou a pole e ganhou a corrida, que contou com a participação de quinze carros. No ano seguinte Bragantini foi o piloto mais forte no começo do campeonato, porém um acidente em Curitiba destruiu seu carro e lhe tirou suas chances de prevalecer.

O resultado foi o seguinte
1. Arthur Bragantini, Avallone Chrysler
2. Camilo Christofaro, Prot. Lobo
3. Mauricio Chulam Neto, Heve-VW
4. Luis Carlos Pinto Fonseca, Avallone Chrysler
5. Newton Pereira, Heve-VW
6. Benjamin Rangel Fo. Heve VW
7. Waldeban Ribeiro, Newcar VW
8. Jacinto Tognato, Sabre VW
9. Mario Antunes, AC VW
10. Jose P Chateaubriand, Manta FNM
11. Adolfo Cilento Jr. Prot VW
12. Luis Moura Brito, Manta VW
13. Luis Alberto do Casal, Prot Manta VW
14. Marcelo de Paoli, Avallone Chrysler
15. Antonio C Avallone, Avallone Chrysler

AC

 

Anísio Campos, designer, construtor do Carcará, e piloto de sucesso, construiu os protótipos Ac que estrearam em 1969. Aqui, três dos protótipos são ilustrados. O 90 patrocinado pelo Arroz Brejeiro era da equipe Eugenio Martins, e pilotado por Chiquinho Lameirão. Lameirão fez grandes proezas com o carro, embora os resultados fossem poucos. O carro tinha motor VW 1900 alemão, modificado por Roger Resny, com dois carburadores Weber duploes 48 e rodas Scorro aro 13. geralmente era o mais rápido entre os AC.

Wilson Fittipaldi Jr. comprara o AC de Angi Munhoz, e o equipou com motor VW 1750cc, com dois carburadores Weber duplos 48, e radiador de oleo na frente, e carroceria modificada.

Já Fritz Jordan tinha um carro com motor 1600 preparado por Roger Resny, que geralmente era mais vagaroso que os dois outros AC, mas ainda assim, conseguiu um excelente segundo lugar nas 3 Horas de Velocidade da Guanabara.

A seguir, o AC `pelado` sendo testado por Pedro Victor de Lamare, ainda em 1968

O AC foi a primeira tentativa de produzir protótipos de competição em série, para revenda. Pretendia-se usar uma gama de mecânicas no carro, inclusive FNM, BMW e Porsche, mas no fim das contas só se usou mecânicas VW e Porsche nos ACs. A última corrida de um AC foi em 1974.

Newcar e Milli

Outros dois protótipos da época. O da frente é o segundo Newcar, que nada mais é do que o Amato-Opala, comprado pelo piloto Newton Pereira e rebatizado. Seguindo a tradição da Mecânica Nacional e das carreteras, com uma pitada de Lavoisier, a grande maioria dos protótipos brasileiros era construída de restos de outros carros. Raros eram os carros construídos por revolução, quase tudo era evolução. Newton também construiu um outro Newcar antes de adotar o Amato, além de um Formula Super-Ve que correu entre 1974 e 1975, que nada mais era do que seu Bino de Formula Ford levemente reformado. Conseguiu um segundo lugar com este bólido. Newton fez bastante sucesso na Divisão 4 correndo com Heve e Polar. O de trás, com capota, é o Milli-VW, de José Minelli. Minelli viria a construir um Fórmula Vê que faria bastante sucesso. A corrida, provavelmente, é as 3 Horas de velocidade de 1972. Foto de Rogerio P. Luz. Contribuição de Joaquim Lopes.

Two other prototypes from that time. The darker one in front is the Newcar, which in fact, is the same Amato-Opala pictured below, bought by Newton Pereira, who had much success in the prototype category driving Polar and Heve. Newton also built an earlier Newcar prototype. He also built a Super Vee which was raced in 1974 and 75, which was based on his Bino Formula Ford chassis. Most prototypes of the era were slightly modified earlier chassis or outright copies of foreign cars. The light car with a roof is the Milli VW, built by Jose Minelli, who built a successful Formula Vee in the late 70's, which was champion in 1979. Photo by Rogerio Luz. This is most likely the 3 Hours of Interlagos, of 1972.

A semi vitória do Kid Cabeleira

 

A primeira corrida do Campeonato Brasileiro de Construtores de 1973 tinha aquela mistura de medo do desconhecido e empolgação com um futuro cheio de possibilidades. Afinal de contas, pela primeira vez o Brasil tinha exclusivamente um campeonato de protótipos Made in Brazil, sem ter que concorrer ou ser comparados com os carrões do exterior. O campeonato de D4 do ano anterior foi só uma tentativa, mas muitos brigavam pela proibição definitiva dos Divisão 6, que diga-se de passagem, já eram muito poucos no Brasil para correr sozinhos e acabavam sempre exigindo a presença - e humilhando - os carros da D4.

Programou-se então um campeonato com 12 corridas, e nem é preciso dizer, com o benefício da retrospectiva, que não foram realizados tantos eventos assim.

Esta primeira prova foi realizada em Interlagos, no dia 18 de março. Não havia muitos carros na pista, somente 14 na primeira bateria - seis da classe B, acima de 2 litros, e oito da classe A. A prova seria disputada em duas baterias de 10 voltas.

Na primeira bateria, foi dada a partida por engano, logo após a retirada da placa de um minuto, Pedro Victor de Lamare não conseguiu largar, e seu mecânico que trabalhava no carro foi quase atropelado no processo. Assim caiu o número para treze carros logo de cara. O bicho papão da D4, Mauricio Chulam, teve azar nessa corrida, seu carro também não pegou, foi empurrado e então abalroado pelo carro de Sergio Zamprogna. Quase ocorre um grande acidente. Mauricio deu somente uma volta, pois a suspensão foi quebrada, e ficou esperando a segunda bateria.

Apesar de estar com problemas no seu carro, pois o óleo se misturava à água do sistema de regrigeração, Arthur Bragantini ganhou a primeira bateria com certa facilidade, por que os outros carros da sua categoria também estavam bem fracos. Antonio Carlos Avallone largou na frente, mas um vazamento o fez rodar na pista diversas vezes, deixando o caminho para Bragantini e Camillo Christofaro, este último pilotando um Fúria com motor Chrysler. Chateaubriand ganhou na classe A, com um Manta-FNM.

Na segunda bateria, Bragantini largou na frente, seguido de Christofaro, mas logo foram alcançados e ultrapassados por Avallone, que largara em último. O careca estava demais, e marcou melhor volta a 3m03.4s na sua criação. Infelizmente, seus mecânicos esqueceram um detalhe, de encher o tanque, o carro engasgou e Avallone foi ultrapassado por Kid Cabeleira.

Quem? pera aí, de onde surgiu esse cara? Kid Cabeleira nada mais era do que o piloto mineiro Luis Carlos Pinto da Fonseca, hoje dono de um dos principais cartórios de Belo Horizonte. Cabeleira sempre esteve presente nas corridas do Mineirão e em provas em Brasília, e certa feita teve a honra de dividir um GTX com Chico Lameirão. Em 1972 comprou um dos carros de Avallone, e desistiu do apelido - quem sabe houvesse cortado o cabelo?

O Avallone de Cabeleira -- quer dizer, Fonseca

Mas nessa segunda bateria da prova em Interlagos o ex-Kid Cabeleira ganhou, fazendo um tempo bem melhor do que Bragantini na primeira bateria. Foi essa a sua grande vitória, que infelizmente, não foi suficiente para uma vitória na geral - na primeira bateria Fonseca fizera só 7 voltas. Assim, foi uma semi-vitória, como gosto de chamar as vitórias em baterias.

Fonseca fez o campeonato inteiro, mas nunca mais chegou perto das vitórias. O nome do piloto aparece erroneamente numa revista QR da época, como Luis Carlos Pereira da Fonseca. Está vendo, se fosse Kid Cabeleira ninguém errava.

Na Classe A ganhou o cabeludo Newton Pereira, sua única vitória na D4.

Grande Vitória do Sabre

 

Até 1972, os 500 km de Interlagos faziam parte da Semana de Velocidade, que incluia a prova 3 Horas de Velocidade. Ao passo que os 500 km eram realizados no anel externo, as 3 Horas eram disputadas na pista completa. Os 500 km eram a corrida principal da Semana de Velocidade, assumindo as 3 Horas uma posição secundária. Esta estrutura sobreviveu até 1972, quando foi realizada a última edição das 3 Horas.

Os 500 km daquele ano contaram com um diversos carros de primeira e pilotos de diversos países como Suiça, Alemanha, Itália, Argentina e Monaco. As 3 Horas também eram especiais, contando com 17 protótipos de construção nacional, a Divisão 4.

Ao todo, 17 carros disputaram a prova, inclusive dois protótipos Avallone, com Pedro Victor de Lamare e Marcelo de Paoli. Norman Casari treinou com seu Casari com motor Galaxie, mas não largou. Na faixa intermediária, disputariam a prova dois protótipos Amato com motor Chevrolet Opala 4 cilindros (2500), e um protótipo Dart com Ricardo Conde. Estes eram os favoritos da prova, que contava com diversos carros de dois litros. O Heve do Rio de Janeiro, com Mauricio Chulam e Benjamin (Biju) Rangel, um Manta FNM para Jose Pedro Chateaubriand, dois Manta VW para Luiz Celso Giannini e Ricardo Valente, o Newcar-VW com Amarilio Duque, o Milli VW com Jose Minelli e quatro Pumas-VW, que naquele ano corriam na Divisão 4, com Jayme Levy, Flavio Xavier, Luiz Alberto Casal e Sergio Zamprogna.

O único modelo estreante naquele dia era o protótipo Sabre, com motor VW 2 litros, construído por Massimo Pedrazzi e pilotado por ele e Jacinto Tognato. Massimo já tinha muita experiência como piloto, corria desde 1962, e o protótipo havia sido construído em 1969, mas nunca correu por falta de verba.

Foto contribuída por Ricardo Cunha
Pedro Victor marcou o melhor tempo nos treinos com o Avallone Chevrolet, ao passo que o Sabre só fez o décimo terceiro tempo. Pedro Victor teve um problema logo após a largada, foi ultrapassado pelos dois rápidos Heves-VW, mas voltou à liderança rapidamente, perdida novamente com um defeito no fio terra do tanque de gasolina. Simplesmente não era o dia do Pedro Victor que voltou à prova, mas acabou abandonando após marcar a volta mais rápida.

Os Heve continuaram firme, mas muitos carros quebraram no último terço da prova, inclusive os carros com motores maiores. Chateaubriand ainda chegou a ameaçar os líderes, mas também quebrou, e tudo parecia crer que Biju Rangel teria uma vitória tranquila. Não abandonou, mas também teve problemas, e a vitória acabou sendo do estreante Sabre, com Pedrazzi e Tognato. Em segundo, Rangel, e em terceiro, Jayme Levy. Só três carros terminaram a corrida.

A primeira vitória do bonito Sabre também foi sua última. Pedrazzi continuou a carreira, mas Tognato abandonou as pistas. O protótipo chegou a participar de algumas provas da Divisão 4, sem muita distinção e seu paradeiro atual é desconhecido.

Camber

Às vezes chamado de Pato Feio, às vezes de Camber, este carro projetou Alex Dias Ribeiro, que chegou à F-1 em 1976. De fato, nesta versão era feioso, mas eventualmente já com uma carenagem mais jeitosa e aerodinâmica, foi pilotado por Nelson Piquet que não só chegou à F-1 como foi tri-campeão mundial. Poucos carros no mundo teriam tal pedigre.

This ugly looking thing is the race car that launched the career of two Brazilian Formula 1 drivers, Alex Dias Ribeiro and Nelson Piquet. In this guise, the car was driven by Alex, from 1967 to 1970. It was still called Pato Feio (Ugly Duckling), but by 1971 it gained a sexier prototype body, and was renamed Prototipo Camber. The nicer looking evolution of the car was driven by Piquet. It was powered by a VW engine, if you must know.

Prototipo Alfa Romeo de Mario Olivetti

Muitos dos protótipos que eram construídos nos anos 60 fogem um pouco da nossa idéia atual do que venham a ser protótipos, ou seja, carros puros sangue de corrida, sem capota, modelo esporte. Pareciam mais carros de turismo altamente modificados, o que, de fato, eram. Entretanto, qualquer carro não construído em série é um protótipo. Esse carro com mecânica Alfa Romeo terminou em segundo lugar nos 1000 km de Brasília de 1966, pi.lotado por Mario Olivetti e Carlos Bravo.

INTERLAGOS SIMCA, 1967

 

Pena que quando finalmente a Simca lançava o motor Emi-Sul, o Departamento de Competições se desfez. A Chrysler não se interessou em corridas, assim os Simca foram pouco a pouco desaparacenedo. Entretanto, o carioca Ricardo Achcar, que no ano seguinte partiria para a Europa, e que nos anos 70 construiu os carros da marca Polar, construiu um interessante protótipo - um Interlagos equipado com motor Simca. Eis uma foto do verdadeiro híbrido, que teve excelente performance na sua primeira corrida, que abandonou.

Prototipo Norma Benguell

 

Norma Benguel era bastante famosa em meados da década de 60, e esse protótipo da ex-equipe Simca recebeu este apelido. A famosa atriz houvera dirigido o carro no Rio de Janeiro.De qualquer forma, Roberto Gomes comprou o protótipo que estreou na prova 100 Milhas de Interlagos de 1967, recebendo a décima primeira classificação.

Fúria FNM

Eis o Fúria FNM em sua estréia nos 1000 km de Brasília de 1970. Não ganhou, mas liderou muitas voltas. Note que o carro usou o número 81, em vez do número geralmente usado por Jayme Silva, o 26.

Prot. Kinko

Outro entre diversos protótipos com mecânica VW que apareceram nas corridas brasileiras do inicio da década de 70. O Kinko, pilotado por Luis Evandro Águia e Stanley Ostrower terminou os 1500 km de Interlagos de 1970 em 4o. lugar, ganhando entre os protótipos nacionais.

Patos Feios

Entre 1967 e 1971 surgiram diversos protótipos com mecânica VW no Brasil, genericamente referidos como Protótipo CBA, e em alguns casos, como Protótipos Patinho Faio, ou Pato Feio. Não existia nenhum fabricante chamado Patinho Feio, caso você tenha dúvidas. Uma das mais gritantes características dos Patinhos Feios era a escassa carroceria , visando economizar peso, que normalmente lhes dava um aspecto visualmente desgradável. Entretanto, eram rápidos. O protótipo abaixo foi construido por Ricardo Achcar, e conseguia importunar as rápidas Alfas GTA. Chegou em 2o. nas 250 Milhas do Rio de 1969.